Bip pour une ligne blanche frôlée. Bip pour un kilomètre-heure de trop. Bip pour un coup d’œil un peu long dans le rétroviseur. Dans les voitures neuves de 2026, chaque trajet s’accompagne d’une bande-son électronique dont on se passerait volontiers. Le responsable porte un nom de code digne d’un droïde : GSR2.
GSR2, de quoi parle-t-on ?
Derrière ces quatre caractères se cache le General Safety Regulation 2, autrement dit le règlement européen 2019/2144. L’intention est louable : équiper toutes les voitures neuves d’aides à la conduite pour réduire le nombre de morts sur les routes. Le déploiement s’est fait en trois étapes, à la manière d’une série en trois saisons.
Première saison en juillet 2022 : les nouveaux modèles homologués reçoivent l’alerte de vitesse intelligente (ISA), le maintien de voie d’urgence, la détection de somnolence et le freinage d’urgence. Deuxième saison en juillet 2024 : ces équipements deviennent obligatoires sur toutes les voitures neuves vendues. Troisième saison depuis le 7 juillet 2026 : une caméra placée derrière le volant surveille le regard du conducteur (ADDW, pour Advanced Driver Distraction Warning). Entre 20 et 50 km/h, une alerte retentit après 6 secondes d’inattention, un délai qui se raccourcit au-delà. Le freinage automatique doit en outre reconnaître piétons et cyclistes.
Le rebondissement de l’intrigue ? Ces aides peuvent être coupées, mais seulement pour le trajet en cours. Au démarrage suivant, elles reviennent. Systématiquement.
Même règle, ambiances opposées
C’est là que l’affaire se corse. Bruxelles a imposé les fonctions, sans vraiment préciser comment les régler. Sensibilité des capteurs, fréquence des alertes, volume des signaux sonores : chaque constructeur fait sa propre cuisine. Résultat, un même conducteur peut passer d’une voiture qui sait se faire oublier à une autre qui transforme le trajet en rave party, sans rien changer à sa façon de conduire. Toute la différence tient au logiciel.
Au fil des essais, une hiérarchie se dessine. Côté bons élèves, BMW et Volkswagen restent discrets et ne sonnent que lorsque cela se justifie. Côté élèves dissipés, plusieurs marques chinoises et japonaises dégainent le bip pour un oui ou pour un non, tandis que Hyundai et Kia se situent dans un entre-deux honorable. Mention particulière pour la MG4, dont les corrections de trajectoire jugées brutales ont nécessité plusieurs mises à jour logicielles. En serrant à gauche pour laisser passer une moto en inter-files, la voiture pouvait en effet ramener le conducteur exactement sur la trajectoire du motard.
L’alerte de vitesse a besoin de lunettes
L’impression que la voiture lit mal les panneaux n’a rien de paranoïaque. L’institut britannique Thatcham Research a mesuré le taux d’erreur de lecture des limitations sur des voitures récentes : entre 10 et 25 % selon les modèles. Le meilleur système se trompe donc une fois sur dix, le moins bon une fois sur quatre, et ce même en combinant caméra et GPS.
La confiance en pâtit forcément. Selon un sondage de L’Automobile Magazine, moins d’un tiers des conducteurs jugent utiles l’aide au maintien dans la file et l’alerte de survitesse. Ce ras-le-bol ne date pas d’hier : dès 2019, aux États-Unis, J.D. Power relevait que parmi les conducteurs agacés par les alertes de maintien de voie, 61 % finissaient par les désactiver. Le Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC) l’avait d’ailleurs anticipé avant même l’entrée en vigueur du texte : une alerte qui agace finit coupée, et une aide coupée ne sert plus à rien.
Le bouton magique, meilleur allié du conducteur
Face à la grogne, certains constructeurs ont trouvé la parade : un raccourci pour tout couper d’un geste. Renault a ouvert le bal avec My Safety Perso. Une fois les préférences configurées, deux appuis sur un bouton physique à gauche du volant suffisent à obtenir le silence. Alerte de survitesse, sortie de voie, fatigue, distraction : tout ce qui a été sélectionné se met en pause.
Peugeot joue la même partition avec son menu Désactivation rapide et un appui long de trois secondes sur le bouton des aides à la conduite, niché dans les touches piano. Chez BMW, un appui prolongé sur le bouton SET du régulateur fait taire l’alerte de vitesse jusqu’à l’arrêt du moteur.
Et puis il y a les autres. Sur une Omoda, par exemple, il faut plonger dans l’écran central et enchaîner Accueil, Paramètres du véhicule, Poste de conduite puis Assistance intelligente. À chaque démarrage. Chercher à supprimer une distraction en en créant une autre : le concept a de quoi laisser songeur.
Euro NCAP change (un peu) de discours
Bonne nouvelle tout de même : l’Euro NCAP, longtemps accusé d’avoir encouragé la surenchère d’alertes, a entendu les critiques. Depuis 2026, ses tests évaluent les aides à la conduite en conditions réelles, sur route ouverte, avec l’objectif affiché de les rendre plus acceptables. L’ergonomie entre aussi dans la note : placement, clarté et facilité d’usage des commandes essentielles comptent désormais, ce qui avantage les voitures restées fidèles aux vrais boutons.
Petit bémol, pour ne pas trop s’emballer : le même Euro NCAP récompense aussi davantage les systèmes de surveillance les plus poussés, comme le suivi du regard. Moins de bips injustifiés, peut-être. Moins de caméras braquées sur le conducteur, certainement pas.
Et demain, pourra-t-on encore couper ?
Pour l’instant, oui, et c’est écrit noir sur blanc : le règlement d’homologation impose que le conducteur puisse désactiver manuellement l’alerte de vitesse. Les constructeurs doivent toutefois transmettre à Bruxelles des statistiques anonymes sur l’usage de ces systèmes, taux de désactivation compris. Si tout le monde coupe tout, tout le temps, le sujet pourrait revenir sur la table lors d’une future révision. Rien n’est décidé, mais la question mérite d’être suivie.
La morale de l’histoire ? Une aide bien réglée se fait oublier, une aide mal réglée se fait couper. Avant de signer pour une voiture neuve, mieux vaut donc un vrai essai : radio éteinte, fenêtres fermées, chronomètre en main. Le temps nécessaire pour obtenir un peu de silence en dit long sur le constructeur.
