Une seule journée sur les routes sinueuses des Cévennes au volant de cette Alpine A390 GT, mais quelle journée… Rencontre…
Alpine A390 GT : l’électrique qui veut faire oublier son poids
Alpine change de monde. Fini la petite berlinette légère, place à un crossover électrique de plus de deux tonnes. Sur le papier, ça pique. Dans la réalité, c’est beaucoup plus subtil.
4,62 m de long, presque 1,90 m de large, 1,53 m de haut, et 2 124 kg. Oui, ça n’a rien d’une A110. Et pourtant, après quelques kilomètres, la question n’est plus vraiment celle du poids. Mais de ce qu’Alpine en fait.
Un design qui assume sans copier
Pas un SUV, insiste Alpine. Un « Sport Fastback ». Marketing ? Pas seulement. La voiture est plus basse que la plupart des concurrents, avec une ligne tendue, des épaules larges et une vraie identité visuelle. La signature lumineuse est travaillée, l’arrière est propre, presque minimaliste. Ce n’est pas tape-à-l’œil, et c’est plutôt une bonne chose. Ce qui marque surtout, c’est l’équilibre. L’A390 ne cherche pas à singer l’A110. Elle s’en inspire juste assez pour garder un lien.
À bord : techno, confort… et quelques ratés
L’intérieur change totalement de philosophie. Ici, c’est écran, interface fluide sous Android Automotive, sono Devialet puissante. On est clairement monté en gamme. Le volant façon F1 donne le ton, avec modes de conduite, régénération et un bouton « overtake » pour un boost temporaire. Gadget ? Pas vraiment, mais clairement mis en scène.
Côté pratique, enfin une Alpine utilisable au quotidien : cinq places, 532 litres de coffre, jusqu’à 1 643 litres banquette rabattue. On peut partir en vacances sans calculer chaque sac.
Mais tout n’est pas parfait. Des plastiques durs traînent encore, certaines commandes font datées, et l’ergonomie tactile demande trop d’attention en conduite dynamique. Pas de frunk non plus, là où certains concurrents font mieux.
Technique : pas la puissance, mais l’intelligence
Trois moteurs électriques, 400 ch, 661 Nm. Le 0 à 100 en 4,8 s, vitesse max 200 km/h. Classique pour le segment.
Là où ça devient intéressant, c’est le torque vectoring actif. Ici, la voiture ne freine pas juste une roue : elle redistribue activement le couple entre les roues arrière. Résultat, un comportement beaucoup plus précis.
Pas de suspension pilotée, mais un châssis passif très bien calibré. Un choix discutable sur le papier, mais cohérent sur la route.
Sur la route : le vrai choc
C’est là que tout change. Malgré les 2,1 tonnes, l’A390 donne une impression de légèreté assez bluffante. Le train avant accroche, l’arrière accompagne, la voiture pivote proprement. En virage, elle reste à plat, fluide, presque naturelle.
Sur une route sinueuse, le rythme monte vite, sans effort. Trop vite, même. Et la voiture reste stable, rassurante, efficace.
Mais tout n’est pas magique. Dans les enchaînements rapides, l’inertie finit toujours par revenir. Rien de dangereux, mais on sent que la physique n’a pas disparu.
Le plaisir est là, mais différent. Moins brut, plus filtré. Moins émotionnel qu’une A110, plus impressionnant dans l’efficacité.
Électrique : performant mais sans âme
Les accélérations sont franches, immédiates, constantes. Mais comme souvent en électrique, il manque ce côté crescendo d’un moteur thermique. C’est rapide, propre, efficace. Mais pas vraiment excitant sur le plan sonore ou émotionnel. La régénération est bien calibrée, avec un vrai mode one-pedal. Rien de révolutionnaire, mais bien exécuté.
Autonomie et recharge : le point faible
Batterie de 89 kWh utiles, jusqu’à 557 km WLTP en 20 pouces. En conditions réelles, surtout sur autoroute, il faut plutôt compter autour de 25 kWh/100 km. Donc une autonomie nettement inférieure.
Recharge AC correcte (11 kW de série, 22 kW en option). En DC, 150 kW max avec un bon plateau jusqu’à 50 %. Le 15-80 % se fait en environ 29 minutes dans de bonnes conditions.
Le problème, c’est l’architecture 400V. Face aux concurrents en 800V, ça commence à dater, surtout sur longs trajets.
## Le dilemme des roues
Les jantes 21 pouces avec pneus sportifs transforment le comportement. Mais elles coûtent environ 50 km d’autonomie. Les 20 pouces sont plus raisonnables. Choisir entre plaisir et efficacité, tout est là.
Une vraie identité française
Production à Dieppe, moteurs à Cléon, batteries à Douai, pneus Michelin, audio Devialet. Ce n’est pas du storytelling : c’est réel. Et ça compte, surtout dans un marché où beaucoup de modèles sont globalisés.
Verdict
L’A390 GT est une voiture de transition. Elle gagne en polyvalence, en confort, en usage quotidien. Elle perd en radicalité, en émotion brute.
Elle n’est pas parfaite : recharge en retrait, finition parfois moyenne, sensations moins intenses. Mais elle réussit quelque chose de difficile : rester une Alpine, malgré tout.
Ce n’est plus une voiture du week-end. C’est une Alpine pour tous les jours. Et c’est probablement le changement le plus important.
Disponible à partir de 67 500 € TTC
| A390 GT | |
| PRIX VERSION
Options du véhicule d’essai |
67 500 €
90 € |
| Toit Noir Profond | 1 200 € |
| Teinte spéciale métallisée – Bleu Alpine Vision | 1 600 € |
| Jantes forgées 21 » SNOWFLAKE diamantées Noir brillant avec pneus Michelin Pilot Sport 4S avec marquage A39 et centre de roue avec logo Alpine sur fond noir avec anneau noir | 1 800 € |
| Etriers de freins avant monobloc à 6 pistons avec marquage Alpine – Rouge Racing | 500 € |
| Ciel de toit noir en Alcantara® | 750 € |
| Pièces décoratives sur planche de bord et console centrale en véritable carbone sergé – offre ATELIER | 600 € |
| Centre de volant avec logo Alpine sur fond Bleu | 100 € |
| Système audio XtremeSound Devialet avec 13 haut-parleurs et mode Space pour un son encore plus immersif
Alpine Telemetrics Expert |
1 200 €
490 € |
| Pack DRIVING (assistance active à la conduite et parking mains-libres) | 1 200 € |
| Chargeur AC 22kw triphasé compatible charge bidirectionnelle | 1 200 € |
| Adaptateur V2L (Vehicle to Load) | 400 € |
| Câble de recharge domestique (mode 2) | 400 € |
| TOTAL OPTIONS
PRIX AVEC OPTIONS |
11 530 €
79 030 € |
