Une marque inconnue. Un nom imprononçable. Un prix à six chiffres. Et pourtant, la Denza Z9GT est probablement la voiture électrique la plus intéressante de 2026. On a essayé. On a chronométré. Voilà ce qu’on en pense.
Denza, c’est qui déjà ?
C’est la filiale premium de BYD — le constructeur chinois qui est tranquillement devenu le numéro 1 mondial de la voiture électrique pendant qu’on regardait ailleurs. 120 000 ingénieurs, 52 brevets déposés chaque jour ouvrable, 30 milliards d’euros en R&D en 2024. BYD, c’est pas un garage de Shenzhen qui veut tenter sa chance en Europe. C’est une machine industrielle.
Denza, c’est leur marque de luxe. Et la Z9GT, c’est leur premier vrai coup de poing sur le marché européen. Le design est signé Wolfgang Egger — le type qui a dessiné des Alfa Romeo, des Audi, des Lamborghini. Ça se voit : 5,18 m de long, 1,99 m de large, des lignes tendues qui rappellent une Porsche Taycan Sport Turismo version « j’ai arrêté de faire des économies ». C’est beau. Sauf le lidar sur le toit, qu’on dirait greffé en dernière minute.
L’intérieur : c’est un salon, pas une voiture
À bord, Denza a visiblement décidé que « trop c’est jamais assez ». Écran central de 17,3 pouces — quasi une télé — deux autres écrans de 13,2 pouces, HUD de 50 pouces, Devialet 20 haut-parleurs 2 000 W. Cuir Nappa, bois véritable, Alcantara au plafond. Et — détail qui fait plaisir — un compartiment frigo/four sous l’accoudoir central : de -6 °C à +50 °C selon l’humeur. Pour votre rosé ou votre bento, au choix.
Tout ça de série. Les seules options au catalogue ? La couleur, les jantes 21 pouces, et les rétroviseurs caméra. C’est presque agressif comme générosité. Côté pratique : coffre de 495 litres à l’arrière et un frunk de 53 litres à l’avant — enfin un endroit où mettre les câbles de recharge sans sacrifier le coffre.
Les bémols, parce qu’il y en a : les portières électriques s’ouvrent… quand elles veulent. Plusieurs fois dans la journée, arrêt à mi-course sans raison. À 115 000 €, on est en droit d’espérer des portières qui fonctionnent à chaque fois. Et une erreur en chinois est apparue sur l’écran central pendant la conduite, suivie d’un écran rouge quelques secondes. Rigolo. Moins rassurant.
La recharge : le truc qui envoie tout le monde dans le décor
9 minutes. et 30 secondes De 10 % à 97 %. On a chronométré.
C’est la vraie innovation de cette voiture. La batterie — une Blade 2.0 de 122 kWh en lithium-fer-phosphate, intégrée dans la structure — accepte jusqu’à 1 000 kW en pic. On a vu ça en vrai, sur le circuit UTAC de Mortefontaine, chrono en main : 9 min 31 s pour passer de 10 à 97 %. La courbe reste au maximum jusqu’à 80 %, puis descend doucement. Et dans un silence complet — pas de ventilateur en surchauffe, aucun bruit. C’est presque déconcertant.
Nuance importante : ça marche uniquement sur les bornes Flash Charging de BYD, qui n’existent pas encore en France. Sur une borne Ionity à 350 kW — le top du réseau actuel — comptez environ 14 minutes pour passer de 10 à 80 %. Ce qui reste très bien, mais c’est pas la magie des 9 minutes.
BYD promet 3 000 stations Flash Charging en Europe d’ici fin 2026, premières en France cet été. Les premiers clients ont 18 mois de charge offerte. En AC à la maison, c’est 11 kW, soit environ 11 heures pour un plein complet — le standard de la catégorie.
Consommation réelle : entre 25 et 29 kWh/100 km selon le style de conduite. Sur autoroute, oubliez les 600 km WLTP annoncés — comptez plutôt 450 km. 2 930 kilos, ça se paye quelque part.
Au volant : 1 156 ch et 3 tonnes, le grand écart
Trois moteurs électriques, 850 kW, 1 210 Nm de couple, 0 à 100 en 2,7 secondes. Pour déclencher tout ça, il faut tirer la palette Boost — sans elle, la voiture reste sage. Avec, vous entrez dans un autre monde : tête contre l’appui-tête, yeux dans les orbites, estomac légèrement en retard sur le reste.
Le problème, c’est que 2 930 kg ça se rappelle à vous dès que la route tourne. Le train avant prend son temps pour mordre, les mouvements de caisse persistent même en mode Sport. Ce n’est pas une voiture de circuit — c’est un grand tourer qui peut se transformer en missile sur autoroute. En mode normal : suspension pneumatique au top, silence de cathédrale, confort de première classe. C’est vraiment là qu’elle est chez elle.
Les roues arrière directrices donnent un diamètre de braquage de 10,7 m — celui d’une Clio, oui. Il y a aussi un mode « crabe » pour se déplacer en diagonale et un mode « compas » pour pivoter sur l’avant. Impressionnant en démo. Utile dans la vraie vie ? Honnêtement, on cherche encore le cas d’usage.
Le prix, le malus, et la réalité française
La Z9GT EV démarre à 115 000 €. Sauf qu’en France, le malus au poids ajoute environ 30 000 € — ce qui vous amène à 145 000 € tout rond. À ce tarif, vous pouvez aussi avoir une Porsche Taycan Sport Turismo Turbo. Qui pèse 500 kg de moins, qui tient mieux la route, et qui a une image de marque construite sur 20 ans. La Denza répond avec une puissance supérieure, un équipement de série sans équivalent, et une recharge qui n’a tout simplement pas de concurrente. À vous de voir.
La garantie, en revanche, est sérieuse : 6 ans / 150 000 km sur la voiture, 8 ans / 250 000 km sur la batterie. Pour une marque que personne ne connaît, c’est un engagement fort.
Le verdict
La Denza Z9GT est fascinante et imparfaite, dans des proportions presque égales.
Fascinante parce que sa recharge Flash Charging est une vraie rupture technologique — pas un argument de brochure, une réalité mesurée, vérifiée, impressionnante. Son équipement de série met honte à tout ce qui existe dans cette gamme de prix. Son confort en grand routier est difficile à battre.
Imparfaite parce que des portières qui s’arrêtent, un logiciel qui part en vrille et une consommation qui grignote l’avantage de la grande batterie, à 115 000 €, ça fait désordre. BYD a le talent — la Z9GT en est la preuve. Il manque ce dernier dixième que les constructeurs européens ont mis 50 ans à maîtriser.
On regarde la suite avec beaucoup d’intérêt. Et un peu d’impatience.
